Chers(es) concitoyens (ennes)
J’aimerai, aujourd’hui, aborder un sujet de grand intérêt qui a un impact non négligeable dans le développement du Sénégal. Un domaine que j’ai suisamment pratiqué et sur lesquels j’ai assez d’ouverture pour comprendre leur complexité.
Dans le domaine des transports aériens, il est crucial de donner une attention particulière à la relance du modèle Air Afrique, une compagnie sous-régionale.
De nos jours, avec les multiples problèmes au sein de la CEDEAO, son application peut sembler diicile, mais elle demeure la solution la plus pérenne à long terme pour nos Etats aux économies fragiles.
Cependant, cela ne signifie pas que nous devons négliger ce secteur en attendant la concrétisation de cette idée. Les projets d’intégration sous-régionale dans divers secteurs de l’économie seront durables uniquement si chaque État participant développe et met en œuvre des stratégies et des actions contribuant à la réalisation de ces objectifs. Ku nuy yobbaale, day fekk nga nek ci yoon.
D’autre part, et dans la foulée de l’idée précédente, il serait prématuré d’octroyer des droits de trafic supplémentaires en vue de faire de l’Aéroport de Diass un hub. Un tel statut international pour l’aéroport serait vain sans une compagnie aérienne forte qui incarne l’identité nationale du Sénégal. Que vaudrait cet aéroport, hub international, sans une compagnie aérienne à laquelle s’identifieront le Sénégal et les Sénégalais ? A ma connaissance, tous les grands aéroports internationaux ont une compagnie aérienne nationale qui rayonne et qui porte au fond du ciel les couleurs de son pays. D’aucuns diront que la gestion d’une compagnie aérienne est financièrement éprouvante. Je leur réponds, OUI surtout quand elle est adossée à une politique commerciale et choix technologiques inappropriés.
Les gouvernements précédents ont traité la création de compagnies nationales comme un outil de propagande politique, chacun voulant montrer qu’il a mis en place une compagnie nationale, sans reconnaitre les défis financiers persistants. Ils ne nous disaient pas qu’ils étaient sous perfusion (financière) continue. Je suis quasiment sûr que ce gouvernement, porteur du « Projet » pour lequel les Sénégalais leur ont fait confiance, est quelque part « embêté » par la situation financière de la compagnie. Peut-être songerait-il à laisser la direction en place gérer la situation, pour enfin, se rendre compte de leur faillite. Tel avait fait Macky en 2012 ! Tel ne doit pas faire Diomaye en 2024 ! Il est impératif que le gouvernement actuel, porteur des aspirations du peuple sénégalais, aborde cette situation avec pragmatisme pour éviter les erreurs passées. Cette compagnie, malgré les nombreuses difficultés, ne doit pas être laissé en rade. Il ne faut surtout pas la laisser pourrir. Le legs n’est certes pas reluisant, mais il est toujours possible de le polir. Construire une nouvelle compagnie, avec certes de nouvelles orientations et de nouveaux actionnaires, sur les décombres de
l’actuel ne serait pas un acte de bonne gouvernance. Plutôt que de créer une nouvelle compagnie aérienne à partir de zéro, il serait judicieux de fusionner Air Sénégal avec la société de handling. Cette consolidation stratégique simplifierait la gestion et renforcerait le contrôle sur cette chaîne de production cruciale. Je pourrais citer plusieurs exemples, à travers le monde, pour appuyer cette proposition. Aux Etats-Unis, Delta et Northwest ont fusionné en 2008, suivies, en 2010, de United et Continental, donnant naissance à la plus grande compagnie aérienne du monde. En Europe, Lufthansa a racheté des compagnies plus petites, à savoir Swiss, Austrian Airlines et 45 pour cent de Brussels Airlines.
En Amérique latine, LAN (Chili) et TAM (Brésil) ont fusionné entre 2010 et 2012 pour créer le groupe LATAM, qui représente à lui seul près de 35 pour cent de l’ensemble du trafic de passagers en Amérique latine. En 2011, British Airways, Iberia et BMI (British Midland International) ont formé International Airlines Group (IAG), qui est désormais la société mère, les trois compagnies continuant d’opérer séparément. Pourtant ces compagnies prises individuellement ont un rapport voyageur- kilomètre plus grand que celui des compagnies de l’Afrique de l’Ouest.
Il faut sortir la compagnie du coma en actualisant le rapport sur les assises du transport aérien, que de grands intellectuels du secteur avaient produit.
Enfin, pour nos aérogares et les dessertes locales, il ne me semble pas pertinent d’ouvrir ces lignes pour l’instant. La liaison Dakar-Ziguinchor est assez particulière, et même, sans les dessertes vers la Guinée Conakry sa rentabilité serait compromise. Combien coûterait un trajet Dakar-Saint Louis, Dakar-Tambacounda comparé aux charges de maintenance des aéronefs qui feront ces liaisons. Peu d’heures de vol pour plusieurs cycles (décollage-atterrissage) ce qui aurait comme conséquence une forte pression sur la maintenance.
Dans la perspective, sur le long terme, d’un hub international, ces aéroports pourraient accueillir des vols commerciaux à l’internationale et ainsi diversifier les portes d’entrée au Sénégal depuis le ciel.
Pour atteindre cet objectif, le Sénégal devrait utiliser sa diplomatie pour encourager les pays voisins (la Mauritanie, la Gambie, la Guinée Conakry, la Guinée Bissau, le Mali, le Burkina, la Côte d’Ivoire…) à collaborer à la création d’une compagnie aérienne sous- régionale avec une infrastructure appropriée. Cela permettrait de relancer l’école sous- régionale en maintenance aéronautique et accélérerait l’opérationnalisation du centre de maintenance (MRO) de Dakar. En résumé, Air Sénégal doit être réorientée avec des stratégies commerciales et techniques réalistes pour garantir sa viabilité à long terme.
Il ne sert à rien d’exhiber des A320 si nous ne parvenons pas à les rentabiliser. Un avion au sol est un capital immobilisé qui ne génère pas de revenus, mais qui continue d’engendrer des coûts significatifs. En effet, même lorsqu’il n’est pas en vol, un avion nécessite une maintenance régulière pour assurer sa sécurité et sa conformité avec les normes réglementaires. Cette maintenance comprend des inspections techniques, la vérification et le remplacement des pièces usées, ainsi que des tests fonctionnels de
divers systèmes. De plus, les coûts de stockage et d’entreposage, tels que les frais de stationnement dans les aéroports, peuvent s’accumuler rapidement. Il est crucial de maintenir l’avion en état opérationnel afin d’éviter des dégradations potentielles qui pourraient résulter de périodes prolongées d’inactivité. En somme, les dépenses en maintenance pour un avion au sol représentent une charge financière non négligeable, justifiant ainsi l’importance de maximiser le temps de vol pour rentabiliser l’investissement.
Maguette SARR
Ingénieur en Génie Electrique Docteur en systèmes énergétiques [email protected]
